Inteligencia artificial y Fórmula 1: por qué los pilotos sienten que pierden el control

Resumen para apurados

George Russell llegó a dudar de sí mismo. Durante el Gran Premio de Bélgica, el británico no encontraba una explicación para la diferencia de velocidad que lo separaba de Kimi Antonelli, su compañero en Mercedes. En las rectas perdía tiempo, el auto no respondía como esperaba y cada vuelta parecía alimentar la misma sospecha: quizás el problema era él. Después, los ingenieros encontraron otra respuesta. Un inconveniente en el sistema que administra la energía eléctrica le hacía perder al menos dos décimas.

El episodio permite comprender uno de los grandes conflictos que atraviesa la Fórmula 1 en 2026. Los pilotos ya no solo compiten contra sus rivales, las limitaciones del auto o sus propios errores. También dependen de algoritmos que calculan cuánta energía utilizar, en qué lugar de la pista entregarla y cuánto reservar para los metros siguientes. Cuando ese sistema acierta, el mecanismo puede resultar casi invisible. Cuando falla, el piloto queda expuesto sin saber qué está ocurriendo.

Spa-Francorchamps llevó el problema al extremo. Sus largas rectas, los desniveles y las curvas rápidas convierten al circuito belga en uno de los escenarios más exigentes para las nuevas unidades de potencia. La energía eléctrica disponible debe distribuirse con precisión durante toda la vuelta. Gastarla demasiado pronto puede dejar al auto sin empuje al final de una recta; conservarla de más también puede significar perder tiempo y quedar indefenso frente a un rival.

La dificultad está en que esa distribución no responde únicamente a una programación rígida. Los sistemas utilizados por los equipos trabajan con modelos predictivos que interpretan cómo conduce el piloto y anticipan lo que podría ocurrir después. Analizan la posición del acelerador, el patinaje de las ruedas, la velocidad y el recorrido esperado. A partir de esos datos deciden dónde conviene liberar potencia.

En teoría, se trata de una herramienta creada para aprovechar al máximo una cantidad limitada de energía. En la práctica, introduce un grado de incertidumbre difícil de aceptar para quienes están dentro del auto. Ninguna vuelta es exactamente igual a la anterior: puede cambiar el viento, disminuir el agarre o variar apenas la forma en que el piloto sale de una curva. Una pequeña diferencia en el acelerador puede alterar el cálculo del sistema y modificar la potencia disponible varios segundos después.

Russell sufrió además otro problema en La Source que afectó a los autos impulsados por Mercedes. Al salir con menos energía de la primera curva, quedó vulnerable en Kemmel y fue absorbido por quienes venían detrás. La secuencia terminó con su choque contra Lewis Hamilton y el abandono. El defecto solo pudo ser identificado con claridad una vez analizados los datos, cuando la carrera ya se había terminado.

Ahí aparece la dimensión más inquietante del asunto: el piloto no siempre puede distinguir entre una falla propia y una decisión equivocada del software. Si el auto pierde velocidad, puede pensar que aceleró mal, que perjudicó la tracción o que tomó una trayectoria incorrecta. También podría estar enfrentándose a una anomalía imposible de detectar desde el habitáculo.

Lando Norris fue directo al describir esa sensación. Según el piloto de McLaren, demasiadas situaciones dependen de que la unidad de potencia actúe correctamente en el momento indicado. "No depende del piloto. Simplemente se trata de tener suerte y que la unidad de potencia haga lo que debe hacer y no haga alguna tontería", cuestionó.

Oscar Piastri fue todavía más lejos después de lo ocurrido en Bélgica. El australiano también había padecido en la clasificación una inexplicable desventaja de velocidad respecto de Norris antes de la última chicana. Luego de conversar con otros competidores que atravesaron experiencias similares, apuntó contra el peso adquirido por los sistemas informáticos. "Cuando la clasificación la deciden ordenadores que se comportan bien o mal, es una forma bastante lamentable de hacer carreras", afirmó.

El debate no pasa por rechazar la tecnología. La Fórmula 1 siempre fue una competencia entre pilotos, pero también entre ingenieros. Sus avances mecánicos, aerodinámicos y electrónicos forman parte de su identidad. La cuestión es cuánto margen de decisión puede delegarse antes de modificar la naturaleza de la competencia.

Una diferencia en la entrega de potencia no solo cambia la velocidad en una recta. También altera el punto de frenado, obliga a modificar la trayectoria y condiciona la forma de atacar o defender una posición. Lo que desde afuera puede parecer una maniobra extraordinaria quizá estuvo favorecido por un auto que recibió toda la energía disponible frente a otro cuyo sistema decidió reservarla para más adelante.

La paradoja es evidente. Nunca hubo tanta información para evaluar el rendimiento y, al mismo tiempo, nunca fue tan complicado determinar cuánto corresponde al piloto. Una diferencia de dos décimas puede nacer de una mejor frenada, de una salida más limpia o de un algoritmo que interpretó de manera distinta dos acciones casi idénticas.

Los equipos todavía están aprendiendo a utilizar estas unidades de potencia y confían en que los inconvenientes disminuirán a medida que acumulen experiencia. Algunos incluso habrían optado por desactivar los sistemas de autoaprendizaje durante la clasificación para reducir la incertidumbre. Sin embargo, los algoritmos seguirán presentes aunque las futuras modificaciones reglamentarias aumenten el aporte del motor de combustión.

La discusión, por lo tanto, no terminará con Spa. El reglamento establece que el piloto debe conducir el auto "solo y sin ayuda", una idea cada vez más difícil de delimitar cuando un sistema predictivo decide cómo entregar una parte fundamental de la potencia.