Entre el aumento de peajes y la falta de autopistas

El ambicioso plan de privatización vial del Gobierno nacional, estructurado sobre las viejas concesiones de la estatal Corredores Viales, avanza a paso firme pero encendiendo alarmas en el sector productivo de distintas provincias argentinas. Basado en los datos revelados por el periodista Diego Cabot, el esquema comprende la entrega de 9.000 kilómetros de rutas nacionales al sector privado por un lapso de hasta 30 años. Sin embargo, la letra chica de los pliegos desnudó una realidad preocupante: de los 6.000 kilómetros que hoy no son autovías, sólo se prevé construir 300 kilómetros de cuatro manos. Para las empresas ganadoras -algunas de ellas salpicadas en la causa Cuadernos-, la única obligación real será garantizar "transitabilidad" auditada por Vialidad Nacional.

Para las provincias del norte argentino, históricamente postergadas en materia de infraestructura y conectividad, este nuevo mapa vial se convierte en un cuello de botella logística. Rutas troncales clave que atraviesan la región NOA y NEA, fundamentales para trasladar la producción hacia los puertos o los países limítrofes, quedarán bajo un sistema de mantenimiento básico que descarta la transformación en autopistas o autovías seguras. En lugar de grandes obras viales que reduzcan la alta siniestralidad de la región y abaraten los costos de flete, los usuarios y productores del norte se seguirán enfrentando a corredores que mantendrán sus calzadas simples y experimentarán una multiplicación de las cabinas de cobro.

El verdadero impacto económico para las economías regionales se sentirá en el bolsillo a través de una fuerte presión tarifaria. El nuevo esquema no solo privatiza los tramos existentes, sino que autoriza la instalación de 50 estaciones de pico adicionales, las cuales se sumarán a las 39 que ya operan en el país. Con tarifas estimadas en torno a los $3.500 por cada 100 kilómetros y sujetas a un sistema de indexación, transitar por los extensos tramos que conectan al norte con los centros de consumo e infraestructura portuaria del centro del país se volverá notablemente más costoso. Las entidades productivas del norte ya han manifestado sus críticas ante lo que consideran una contradicción: pagar tarifas plenas a cambio de prestaciones mínimas que solo cubren tareas de desmalezamiento y tapado de pozos.

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Ante el descontento generalizado, el Poder Ejecutivo busca amortiguar el impacto con promesas de expansión a largo plazo. En el Ministerio de Economía, dirigido por Luis Caputo, se anunció que este primer paquete de 9.000 kilómetros en proceso de concesión se le sumarán 12.000 kilómetros adicionales bajo diversas modalidades de gestión. La promesa oficial apunta a que, hacia el final del mandato presidencial, el mapa vial argentino se vea completamente renovado mediante la duplicación de calzadas, pasos alternativos y la reconstrucción total de trazas deterioradas. El argumento oficial es que traspasar estas rutas al sector privado resultará más económico que sostener la estructura de mantenimiento estatal.

No obstante, la concreción de estas obras futuras permanece rodeada de grandes interrogantes y tensiones políticas. El mapa final todavía está catalogado como "tentativo", sujeto a negociaciones y consultas técnicas con gobernadores, quienes presionan para que sus distritos no queden marginados de las inversiones de fondo. Mientras las empresas se amontonan para asegurar un flujo de caja garantizado por más de dos décadas, el norte argentino aguarda definiciones para saber si sus rutas productivas finalmente se modernizarán o quedarán atrapadas en un laberinto de baches y cabinas de cobro.